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德邦首份上市年报:内部焦虑权衡论与外部攻守道

德邦首份上市年报:内部焦虑权衡论与外部攻守道

在挤满顺丰、三通一达、京东等“淘金者”的电商快递赛道上,德邦还是从“大件物流”的蹊径中,闯出了一片天地。

从德邦股份4月3日晚间发布的2018年年报可知:德邦2018年的业务量为4.83亿票、营业收入为230.25亿元和扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润为4.56亿元,较上年同期分别同比增长了54.21%、13.15%和45.29%。

此次营收、净利润等各项指标的中高速增长,表明德邦的业务转型已初步取得成功。这既验证了德邦布署战略的正确性,也为身处于寒冬的资本市场注入了一剂强心针。但德邦仍不能放松,此次财报中快递向上,快运反降的业务失衡,也无形中透露出企业内部上升的驱动力与阻力。

转型生效的驱动力:精确运营+技术提效

谈起德邦,首先让人想到的是“专注于零担物流”的大标签。不过,在追随市场潮流的过程中,德邦已从“零担”的旧标签过渡到“大件”的新标签。而从业务结构看来,自2018年起,德邦的核心业务正悄然发生着实质性的变化。

财报显示,德邦的快递业务、快运业务和其他业务这三大板块的营收分别为:113.97 亿元、112.06亿元和 4.22 亿元。很显然,经过在大件快递市场深耕5年,德邦的快递业务营收已反超企业最大业务的快运,成为可牵动企业整体营收的另一中流砥柱。

快递业务的迅猛生长,带动了企业经济效应的生成,让德邦交出了一份不错的成绩单。而德邦转型初有成效的背后驱动力,是精准的市场运营能力。

自2018年1月成功IPO,获得资本市场支持起,德邦的布局动作变得既大胆又谨慎。先是将“德邦物流”改为德邦快递,表明转型决心,再是推出“包接包送,免费送上楼的3-60kg大件快递”产品,进一步推动转型实战等新动作不断。

诚然,在快递业务的运营上,德邦将转型的重心以及市场定位聚焦在“大件快递”这一垂直细分领域上,即谨慎地避开了与通达系、顺丰等巨头企业间的正面竞争,又充分利用与发展“大件快递”相匹配的公路运输力、人力配送等资源,加大末端派送的投入,直击行业因“难送而不想送”的痛点,以差异化服务迅速占领市场。

且德邦在运营上已经摆脱了“烧钱圈地”的市场战略。财报显示,德邦快递票均收入由2017年的25.39元/票上升至2018年的25.49元/票(单票重量为8.18公斤),同比上涨0.39%。反观仍以“低价策略”抢夺市场份额的百世、安能等企业,显然德邦的运营策略产生的成本更低、效益更高。

当然,德邦能实现降本增效,除了运营策略的引导外,还有技术的支撑与推动。德邦自2017年初试数字化运营起,就在促进云计算、大数据、物联网等技术元素与快递各环节的高度融合。

在运输环节上,德邦依托于数字化双胞胎的应用,完成了中转、运输和末端环节的智能化转换。在用户消费上,其用微信下单、AR量方称重、网上支付等线上消费流程,实现了大件快递数字一体化的转化。在产品服务商,德邦已打造了全链匹配的专业化设备、雾化覆盖的服务网络、高效的运输网络等六大支撑。且2018年9月,德邦已正式推行无人车德邦小D等科技硬件。

基于对科技的投入,德邦在运营中得到了好的反馈。财报显示,德邦快递员收派效率提升28.7%,促使快递业务单票成本同比下降3.72%。

可以看到,去年大刀阔斧转型的德邦,取得斐然成绩的背后原由,与精确的运营策略和技术这双力驱动企业降本增效生成,息息相关。不过,在向大件快递转型的过程中,德邦面临的运营难题也接憧而至。

快递向上、快运向下:内部权衡生焦

伴随着市场变化,德邦的零担快递化转型决心,早已表明多时。现阶段,德邦整体上的快递运营已趋于稳定,并已取得稳步增长的好成绩。但在转型过程中,企业内部平衡开始有所倾斜。财报显示,德邦的快运业务收入仅为112.06亿元低于113.97 亿元的快递业务,较上一年的130亿元下降了13.76%。算下来,快递向上,快运向下给德邦带来了不少压力。

对此德邦在年报中解释称,“受公司产品结构优化升级及整车业务战略调整的综合影响,公司对原有业务结构进行了优化,将战略重心及资源投入转向快递业务倾斜。尽管短期对收入及服务质量造成了一定影响,但从长远来看,均衡健康的业务结构也必将在未来为公司带来更为持续、稳定的增长”。

从物理能量学角度看来,投入“能量”多的业务,势能会比投入“能量”少的业务高,用能量守恒定律来解释快运营收下滑的原因,也合情合理。

但当我们将视线回归到企业内部调控能力上时,会发现德邦的业务类型称不上多元化,主要是以较成熟的“快运”和正在孵化的“快递”这两大业务为主。很明显,业务结构较为单一的德邦,如何通过权衡好新老业务的供给关系,让老业务的“造血量”来浇灌并培育新业务的成型,这对于企业的长久发展至关重要。

毕竟,德邦致力于打造的大件快递业务并不是一块软骨头,而是块难啃的骨头。用德邦董事长崔维星的话来说就是,大件市场是一个“不想送、不能送、不好送”的行业。面对这些行业痛点,德邦在转型的过程中,自然免不了要付出些代价。

财报显示,人工费用及运输费用成本合计占德邦2018年营业成本的81.77%。其中,人工成本合计约为97亿元,同比增长21.98%,占总成本近一半。如此看来,德邦举兵向大件市场圈地途中,正面临着人力成本攀升、主营业务营收下滑的内部失衡的焦虑。

左有顺丰、右有通达系,德邦大步难迈

其实,德邦不仅面临着资源分配、成本等指标失衡的内部焦虑,顺丰、通达系等快递巨头们向快运、大件快递领域深度渗透,致使行业格局正加速生变,这些变动也在加剧德邦的外部压力。

统计市场上的物流企业易知,涉及大件快递和快运这两大业务且资金实力雄厚、规模较大的企业,除德邦外,还有顺丰、韵达、中通、百世、优速、安能、跨越、壹米滴答等多家企业。

可见,在快运和快递市场规模已分别高达2000亿和2100亿元的高前景诱惑下,让增速放缓的各企业开始争相布局于这两大市场。

这样一来,快递与快运融合是必然趋势,相应的,消费者的选择会变多。而消费者在消费时,会在无形中将德邦与其他企业做对比,如价格、业务内容、时效、服务等都是对企业的重要考核因素。

尽管德邦在快运、大件快递这两大细分领域中,都身处于高位,具有一定先入优势,但伴随着后来者为圈地会以低价、新产品等利好要素吸引消费者,德邦的先发优势避免不了受到这些冲击而发生褪化。

以纯陆运的单价为例,据相关统计,2018年,德邦的客户结算单价为2.5元~3.0元/kg,而优速、安能、韵达、百世的客户结算单价为1.5元~2.0元/kg,中通的客户结算单价为1.0元~1.5元/kg,壹米滴答甚至更低仅有0.5元~1元/kg。业务单价的价格差,会让快运和大件市场中的消费者会产生分化,德邦会因此难以提高营收率,前进步伐也会受到影响。

更需要注意的是,2013年入局、2018年向大件市场全力转型的德邦,网点数已突破2万,高密度的布局提升了企业的运输效率,但在运力上或多或少都保留着零担运输整车再发的弊端。反观已在快递市场中深耕多年的顺丰、中通、韵达、百世等快递巨头,它们具备的资金、市场经验、技术等资源,在运输上实现当日达、24小时达等时效,德邦的先发优势也会因巨头的夹击、车队规模限制、大件快递运输成本高、投入大等局限所弱化。

在此情况下,降低运营成本,调高营收率并加速完善布局,才能让德邦充分挥先入优势和拥有更多的突围机会。

押注智慧物流,德邦攻守齐施

对于大件市场“抢跑者胜算大”的认知,德邦的反应力显得很敏捷。公司董事长崔维星在《致股东的一封信》中就曾说道:“目前大件快递市场方兴未艾,公司正处于难得的战略机遇期”。

察觉到市场危机与机会后,德邦的动作越来越大,奔跑速度也越来越快,特别是在智能化物流的建设上,显得十分活跃。

整理资料可知,继先前投入的大数据、无人驾驶等智能化建设后,德邦在财报发布当天宣布,正式启动无人机试运行并完成首次试飞。当月16日,德邦和中国联通将依托5G网络通信,通过大数据、自动驾驶、AI人工智能等新技术,共同联手建设5G联合实验室,这些技术投入都凸显了德邦对智能物流建设的决心。

而对智慧物流的大力押注,对德邦而言即是一种进攻也是防守。

从进攻角度上看来,竞争对手中通、申通、百世、顺丰们都已先后布局并宣布了智慧物流的新部署,但都处于探索阶段。而德邦此时加大智能物流的投入研发,能与巨头们站在同一起跑线上比拼,脱颖而出的机率非常大。

再加上,经过一段时间对涌入的淘金者进行的优胜略汰后,市场格局的稳定会让价格、产品、失效等要素趋于相似。大件市场被推向了以“消费者”为主的深水区后,运营能力将成为参赛者们最关键的比拼,这也就是为什么各企业积极推动物流智能化的原因所在。

从防守角度上看来,德邦布局于物件规模不一、搬运困难服务体验低等多个痛点大件物流市场的,虽然市场情景很大,未来盈利可观。据悉,大家电、家装等品类到2020年电商渠道渗透率将分别达到55%和25%。不过,难降的人力成本,很大程度上制约了德邦扩张规模的速度。

而智慧物流的建成,能在打包、配送、运输等环节上,缓解德邦在大件市场中的人力成本高、效率低、出错率大等焦虑,有序、高效地为消费者提供高质量服务。最重要的是,企业痛点的去除,能让德邦打造更高的御敌企业竞争壁垒,一举多得。

不难看出,大件市场赛道上正越变越拥挤,德邦面临的挑战正越来越大。好在德邦已抢跑一段距离与后来者来开了一定的差距,且现在其也正紧跟市场潮流向大件市场的宝座加速狂跑。不过,在此途中,德邦也要权衡好内部平衡关系,稳健地发展才行。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110,本文首发韭菜财经

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